Los principales valores estilísticos de este coreano están en la parte delantera, muy moderna y en sintonía con los gustos en el Continente. El Rexton hace volver miradas a su paso, a pesar de llevar un tiempo en el mercado.
El resto del coche con moldeados suaves, presenta unas proporciones portentosas, con un perfil lateral que sintoniza con las últimas tendencias, que tienen una traducción interior de gran habitabilidad. Los acabados en el interior son correctos, con una calidad percibida que supera las expectativas, y el estilo, por el contrario, tiene un corte más clásico de lo esperado.
El habitáculo es muy amplio para cinco personas, que pueden ser alguna más con una tercera fila de asientos que es opción (600 euros) que deja, por otra, muy mermado el enorme maletero de la configuración de cinco plazas.
Pero el motor es el auténtico protagonista de esta prueba dinámica, ya que es la última incorporación a la familia Rexton y, presumiblemente, la que hará despegar, en términos comerciales, el modelo estrella de SsangYong.
Se trata del 2.7 de procedencia Mercedes, una garantía de fiabilidad, que convivirá con el 2.9 que llegó primero al Rexton, con tecnología de inyección indirecta, de ahí sus justos 120 caballos
El 2.7 es algo sonoro y seguro que podría mejorar. Desde el interior se nota menos, aunque en la aceleración hay una mayor presencia del propulsor.
En la versión probada la gestión del motor estaba a cargo de una caja automática de cinco relaciones opcional (2.100 euros) que puede funcionar en modo secuencial, quizá la alternativa más adecuada para hacer más cómoda la circulación fuera de la carretera.
El motor tira con algo de pereza los primeros segundos de la marcha, no en vano tiene que mover casi dos toneladas de peso. Pero sólo es en ese momento, porque a partir de ahí, el 2.7 mueve con agilidad este todoterreno que está, en términos generales, a medio camino entre uno puro y los “sport utility” tan de moda en este momento.
La predominancia de la tracción es trasera y cuando se producen pérdidas por cambio en la superficie de contacto se traslada fuerza de transmisión al eje delantero, que puede llegar al 44 por ciento, en tanto que en el eje trasero queda el 56 por ciento. El sistema funciona con mucha eficiencia.
Las suspensiones siguen un esquema tradicional, ya que en el tren delantero hay una arquitectura independiente y en el trasero se recurre a un eje rígido. El reglaje es blando. Un tributo al confort de marcha que está en oposición a la eficacia dinámica fuera del asfalto o en trazados de curva con cambios de apoyo constantes que siempre digiere mal con un balanceo de la carrocería muy acusado.
Sobre tierra demuestra una capacidad que es muy superior a la de la mayoría de los sport utility del mercado, aunque su larga arquitectura y ajuste de suspensiones imponen mayor prudencia de la habitual. Lo aconsejable es conducir con suavidad para evitar bruscos balanceos de la carrocería que, en algunas situaciones, pondrían en riesgo la propia maniobra.
La distancia entre ejes y el largo de carrocería ponen límites a los tipos de obstáculos a superar, pero no por capacidad de tracción, ya que el Rexton dispone de tracción permanente conectable o reductora. Cualquiera de estas posibilidades se selecciona electrónicamente mediante tres botones en el salpicadero. Estas posibilidades son las que le convierten en un todoterreno de verdad.
El Rexton equipado con este motor tiene una buena posición en el mercado, mejor que las primera versiones en aparecer, con un precio muy ajustado que le hace imbatible para quien necesita de vehículo grande, con motor eficiente y fiable y poco consumo, de más capacidad todoterreno que la que da un simple “sport utility”..
Fuente: 4×4.coches.net
